打车应用对于交通运输行业的冲击并不

打车应用对于交通运输行业的冲击并不仅仅表现在中国。国外知名叫车应用Uber在纽约曾经遇到的层层政策阻力以及被迫关闭的情况也被国外媒体纷纷议论。Uber联合创始人兼CEO特拉维斯·卡拉尼克(TravisKalanick)认为，出租车行业有明显的保护主义倾向，无论是出租车公司还是市政府机构，他们的行动都在阻碍创新的发展。

打车应用市场里的互联创业公司还未分出高下，政府和出租车公司在这股新技术趋势的刺激之下也不得不行动起来。无论是提高叫车效率，还是隐约预示着要推出打车应用，这个市场的竞合态势开始显得更加复杂。

政府新举措目的

北京市交通委于本月24日发布的《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》引起了各界人士的关注和议论。综合各方观点可以看出，此举暗含了四个重要趋势：

·提高叫车效率，北京将建设统一特服号码调度平台。此前北京的三个叫车调度中心包括96103、96106和96109，因为各自服务不同的出租车公司，因此资源利用效率不高。

·提高司机接车意愿，将原先的3元交车费提升至预约叫车为8元，即时叫车为5元。增加的服务费将有利于提高司机收入分成。

·满足乘客的叫车成功率，出租车司机必须确保每车每天执行两单叫车业务。这也是为了防止司机不爱接单的情况影响叫车业务口碑。

往内容延伸。　　包冉对说 ·约车被列入管理执行办法条目。媒体解读认为，这或许意味着政府和出租车公司将要推出打车应用。

就在互联创业公司推出的打车应用正发展兴旺之时，北京市交通委的这则文件不得不引人联想。当看到了新技术对打车市场的潜在冲击之时，政府和出租车公司不得不采取一些行动维护已有利益，同时也必须尽快接纳新技术，防止市场被抢夺。

国外市场对比

打车应用对于交通运输行业的冲击并不仅仅表现在中国。国外知名叫车应用Uber在纽约曾经遇到的层层政策阻力以及被迫关闭的情况也被国外媒体纷纷议论。Uber联合创始人兼CEO特拉维斯·卡拉尼克(Travis Kalanick)认为，出租车行业有明显的保护主义倾向，无论是出租车公司还是市政府机构，他们的行动都在阻碍创新的发展。

加利福尼亚大学市政工程教授丹尼尔·斯珀林(Daniel Sperling)就很直接地说道，“交通运输一直都是我们社会中创新活动最少的部门之一。”

但是不可否认，打车应用在用户心目中的受欢迎程度远远超过了政府和出租车公司的想象。在苹果的App Sotre应用商店中，Uber拥有数百个“五星级”评级。在华盛顿试图通过法规条例来让Uber变得非法时，用户曾向市议会成员发难，并发送了数千封的抗议电子邮件。

面对不可逆的创新技术应用潮流中，用户的选择为这个市场真正需要的东西建造了成长环境。就在昨日，Uber在经历了一年的争取后，终于成为了纽约市首个被许可提供应用叫车服务的公司。

国内竞合态势复杂

对于国内打车应用，他们想要解除自身的危机可能更加复杂。

有知情人士介绍，仅以北京市出租车市场为例，各方势力和资源就有明显的垄断态势，包括金建、银建和金银建三家出租车公司就是兄弟三个共同经营，他们提供的96103调度中心拥有出租车资源优势，因此，有能力推出打车应用。其它出租车公司虽然名称不同，但有不少也是家族亲戚之间共同维持，推出自己的打车应用也有机会。其它更小的或者没有资源独立开发的出租车公司才有可能和移动互联公司合作。

此前腾讯科技也有报道指出，上海的前四大出租车公司已开始陆续上线自己的叫车应用。北汽集团等北京规模较大的出租车公司也已将推出自己的叫车应用提上日程，今年10月前将对外发布。有行业内部人士透露，北汽集团的叫车应用一旦上线，将禁止公司内的出租车司机使用其他同类软件。

至于政府是否会推出打车应用，有业内人士认为，从资源技术投入以及可能面临的舆论压力方面来看，可能性并不大。但是政府会在维护和协调出租车公司推出相关业务方面给予支持。

移动互联创业公司面临的挑战是一方面要快速积累资源，一方面又要时刻把握住政府和出租车公司方面的意向。相关分析人士认为，目前移动互联公司可能唯有出让股份或者想到更好的资源互换方式才能迅速解决问题。

当一股新生的技术力量来临时，它具有击败旧规则的能力。因为它剔除中间人的环节将带来更加高效的市场。在不可逆的潮流之下，旧规则必然面临改变。但是，新技术生存必然带有“适应性”的特征。至于如何互相协调发展，才是这个行业最好看的地方。这个规律适用于打车应用行业。